Quand on explore les anciennes cartes de la région ou, plus précisément, du bassin versant de la Rivière-aux-Brochets, on est surpris de découvrir qu’il existait autrefois une route qui contournait le lac Champlain au nord. De Philipsburg, alors connu comme Missisquoi Bay, cette route longeait la baie Missisquoi au travers de la forêt et des savanes, traversait la Rivière-aux-Brochets à son embouchure et, de là, rejoignait l’auberge Wheeler et le hameau Lewis Corner, aujourd’hui connu sous le nom de Venise-en-Québec. Évidemment, ce tronçon faisait partie d’une route bien plus longue ayant un statut international, comme nous le verrons plus loin.
L’un des plus anciens chemins de poste du pays, disait-on dans les années 1800. Jusque vers les années 1900, presque toutes les cartes font état de cette route passant à l’orée du lac, endroit où il n’y en a plus désormais. Ce qu’il en reste est un sentier dans la forêt et un bout de route asphaltée connue aujourd’hui comme la 23e avenue de Venise-en-Québec. Au numéro civique 308, se dresse toujours l’ancienne auberge Wheeler où habitait encore récemment un descendant de cette famille.
La Rivière-aux-Brochets parcourt tout le territoire municipal de Pike River, du nord au sud, mais par le hasard de la description des limites de territoire, son embouchure se trouve aujourd’hui sur le territoire de la municipalité de Saint-Armand. Toutefois, cette route située tout juste à quelques centaines de mètres de la limite sud de Pike River est d’intérêt historique pour toute la région. Étant donné qu’à une époque, son parcours et sa traversée se faisaient plus au nord de l’embouchure, en territoire de la municipalité de Pike River, son intérêt pour les Pikeriverain(es) est indéniable.
Voici donc l’histoire de cette « route internationale ». Elle commence avant l’arrivée des habitants sur le territoire de Pike River, avant même le peuplement illégal qui précéda les établissements légaux.
De 1775 à 1783, tandis que la guerre d’indépendance américaine faisait rage, le territoire du futur Henryville, comprenant alors une partie de Pike River, est constamment patrouillé par des éclaireurs britanniques en garnison à l’Île-aux-Noix, à l’affût des mouvements des rebelles américains. L’historien André Charbonneau d’Henryville note que ceux-ci construisirent alors une route qui allait de la rivière Connecticut à l’est, située entre le New Hampshire et le Vermont, au nord de la baie Missisquoi, à l’embouchure de la Rivière-aux- Brochets. Arrivés à cet endroit, les Américains pouvaient donc emprunter le petit portage menant à la Rivière-du-Sud, pour ensuite se rendre directement à Saint-Jean, évitant ainsi d’affronter les soldats postés à l’Île-aux-Noix. Il n’est pas précisé si la traversée s’effectuait par pont, bac ou chaland.
Aux environs de 1790, on note l’existence d’une route traversant une partie du territoire qui deviendra Henryville. Elle allait d’un point situé sur la rivière Richelieu, au nord de l’embouchure de la Rivière-du-Sud, à la Rivière-aux-Brochets, au nord de la baie Missisquoi. (André Charbonneau)
C’est le seul chemin qui traversait alors la région. Il s’agissait probablement d’une route de terre dont le parcours, à bien y penser, ne correspond pas du tout aux routes ou rangs qui relient aujourd’hui ces points.
Selon la carte des années 1790, qui n’est pas des plus précises, il n’est pas clair en quel endroit le sentier des années 1790 touchait la Rivière-aux-Brochets ; cela ressemble à un point quelconque sur le futur territoire de Pike River, entre le village et l’embouchure de la rivière. Le trajet d’Henryville à l’embryon du village de Pike River ne sera converti en véritable route que vers 1818, une voie qui sera alors connue sous le nom de « Barrière de Bedford ».
Relatant les premières années de vie dans la forêt de la famille Lawrence, des pionniers qui s’installèrent dans le canton de Shefford, l’historienne des Cantons-de-l’Est, madame Catherine Day, s’attarde à la description d’un voyage d’approvisionnement que fit le fils Henry en 1794- 1795. En plein hiver, il se rendit au Vermont et dans la région de la baie Missisquoi. Conduisant un attelage de vaches, il eut à contourner la baie par la route alors existante.
Il y rencontra différents obstacles, eut plusieurs fois à marcher dans l’eau, dut enlever du bois flottant, et passa la Rivière-aux-Brochets à son embouchure avec un chaland (scow).
Le 10 juillet 1797, selon un texte ainsi daté, trouvé parmi les « papiers Ruiters », il est proposé d’explorer le pays entre Pike River et Saint-Jean en vue de localiser le parcours le plus propice pour une route. En passant, ce Philip Ruiters est à l’origine du nom du village de Philipsburg.
Le 20 novembre suivant, une annonce dans la Montreal Gazette fait état de cette proposition, cette route devant assurer une bonne communication avec les États-Unis en toutes saisons. La route à établir mesurera 16 ou 18 milles (26 ou 29 km). En conséquence, on sollicita des contributions du public tout en identifiant les pourvoyeurs des sommes qui seront mises à la disposition des promoteurs. Il n’y aura pas de suite immédiate à ce projet.
Le 1er octobre 1800, M. Hugh Finlay soumet un rapport demandé par M. Robert Shore Milnes, lieutenant-gouverneur de la province du Bas-Canada, concernant la route de Missisquoi Bay à Saint-Jean. L’auteur y parle des chemins actuels, qui passent tantôt par eaux trop peu profondes, tantôt par des sentiers impraticables même à dos de cheval et d’où les voitures à roues sont totalement exclues. Il souligne l’importance d’une telle route pour l’accélération du service postal et l’expansion du commerce. Mais rien ne sera fait avant 1808. À cette époque, de Lampman Mills (ou Stanbridge Falls, aujourd’hui Bedford) à Dorchester (Saint-Jean-sur-Richelieu), il n’y avait que des forêts et du pays sauvage. Ce M. Finlay est d’autre part connu comme le père du système postal canadien ; il organisa bien des trajets de diligence pour l’acheminement du courrier. Durant au moins un an, soit du 1er septembre 1801 au 2 octobre 1802, il fut également le principal propriétaire dans le canton de Stanbridge.
En 1804, M. Lampman est bien occupé à Bedford à installer un barrage et un moulin à scie. Mais il construit aussi un pont rudimentaire qui sera emporté par la débâcle quelques années plus tard.
Quant au village de Pike River, un projet de pont est proposé le 14 avril 1808. Le gouvernement du Bas-Canada adopte alors une loi dite Acte pour incorporer certaines personnes y mentionnées, et leurs associés, à l’effet d’ouvrir, faire entretenir un Chemin de Barrière depuis la ligne Méridionale de la Seigneurie de Saint-Armand, jusqu’à la Ville de Saint Jean, dans le District de Montréal ; et pour ériger et construire des Ponts sur la Rivière au Brochet et la Rivière Richelieu, ou pour établir un Passage sur la Rivière Richelieu. (Anno Quadragesimo Octavo Georgii III. C. 33.)
Cette loi spécifie bien qu’un « chemin sera tracé, fait et ache vé jusqu’à la Chute d’enbas de la Rivière-aux-Brochets ». Donc, jusqu’au village de Pike River. Un pont solide et suffisant sera « construit et érigé sur ladite rivière, et fait d’une manière propre et convenable, pour le passage des voyageurs, bestiaux et voitures ».
On prévoit des barrières de péage, des tarifs concernant les personnes, les animaux et diverses sortes de véhicules, les qualités du chemin y compris sa largeur, soit 30 pieds entre les deux fossés de 3 pieds chacun. La construction de la route, avec les ponts, aurait dû être achevée dans un délai de cinq ans. Une fois complétée, elle était destinée à relier les villes de Montréal et de Boston. Le projet ainsi détaillé en 1808 ne semble pas avoir eu immédiatement de suites tangibles, puisqu’on reviendra à la charge en 1818.
C’est pour cette même route, du moins en partie, qu’un premier tracé rudimentaire avait été établi dès les années 1790 et qui passait alors à proximité de la baie Missisquoi.
Ainsi, au village de Pike River, présumant qu’il y avait là déjà plusieurs maisons, il faudra attendre quelques décennies avant qu’une carte officielle ne fasse mention d’un pont sur la Rivière-aux-Brochets. Comme dit, les gens pouvaient traverser à gué.
Une carte datée de 1817 présente la région du Haut-Richelieu sans autre route que celle de l’embouchure de la Rivière-aux-Brochets allant de Philipsburg à la Rivière-du-Sud (Henryville). Cette route a alors une grande importance pour toute la région, car elle est, avec la Rivière-aux-Brochets et le lac Champlain, la seule voie de communication tant soit peu praticable.
Au cours des années 1829-1830, il est question de cette route à la Chambre d’Assemblée du Bas-Canada, qui reçut une pétition d’abord, étudia la question et décida en faveur de son amélioration ce qui sera effectivement réalisé. Il est intéressant de présenter les détails de cet épisode ; toute l’information qui suit concernant cette intervention de l’État me fut gracieusement communiquée par M. Philippe Fournier.
Ainsi, le 8 mars 1829, un comité de la Chambre d’Assemblée du Bas-Canada déclara que : « … le chemin de Noyan à Saint Armand par la partie supérieure de la Baie Missiskoai, (à l’égard duquel il a été envoyé une pétition des Habitans de Noyan et de Saint Armand demandant une aide) est une grande voie publique de communication, et comme il est au-dessus des moyens des Habitans, qui ont déjà été sujets à y faire des frais considérables, de le rendre suffisant pour les fins publiques auxquelles il est destiné. » Le comité « recommande de leur accorder une aide de 800 £, laquelle somme, d’après les témoignages qui ont été rendus… serait nécessaire pour rendre le chemin solide et durable. »
La même question revint sur le tapis à la même Chambre d’Assemblée le 5 février 1830, quand M. Ralph Taylor, élu député de Missisquoi le 4 décembre 1829, présenta une pétition provenant des « habitans des seigneuries de Noyan et Saint Armand dont les noms y sont soussignés. »
La pétition expose :
— Qu’il existe une grande route par laquelle se fait le transport des produits, ainsi que la malle depuis l’État du Vermont et du sud de la ligne de la Province, qui traverse par Saint-Armand sur les rives est et nord de la baie de Missisquoi, de même qu’à travers les seigneuries de Noyan et Sabrevois, jusqu’à Saint-Jean et de là à Montréal.
— Que le terrain au nord de la Baie Missisquoi sur lequel passe ledit chemin dans un espace de près de trois milles est en savane ou marais.
— Qu’il n’est pas habité et ne peut jamais être habité.
— Que cette étendue de che min est dans un très mauvais état et qu’il est hors des moyens des habitants qui demeurent dans le voisinage de cette savane d’y faire un bon chemin pour pouvoir y passer.
— Les pétitionnaires supplient donc la Chambre d’accorder une somme d’argent à l’effet de confectionner le chemin susdit.
Il est alors ordonné que ladite pétition « soit référée au Comité spécial sur cette partie de la Harangue de Son Excellence, qui a Rapport aux Communications Intérieures ».
Le 8 mars 1830, le même M Ralph Taylor de Philipsburg est interrogé par la Chambre d’Assemblée et il s’explique davantage concernant la route du lac. Il dit ainsi que le chemin en question est une grande route de communication entre Montréal et New York et l’un des plus anciens chemins de poste du pays. Depuis quelques années, on a utilisé un chemin pour aller de Montréal à New York sur la côte ouest du lac Champlain, mais c’est par le chemin ci-devant mentionné que l’on voyage le plus souvent. Il ajoute que, dans une étendue d’environ 2 milles autour du haut du lac, les eaux submergent le chemin jusqu’à la hauteur d’environ deux pieds tous les printemps, dans quelques endroits pas moins de deux pieds et il n’y a que très peu d’endroits qui ne sont pas couverts d’eau. Les habitants voudraient rehausser le chemin de manière à le rendre passable dans toutes les saisons de l’année. Ils se sont déjà volontairement obligés par un procès-verbal d’y faire une certaine proportion de travaux chaque année et ont érigé un pont sur la Pike River au moyen d’une dépense de 150 £. Cela joint au travail qu’ils sont maintenant obligés de faire, est suffisamment onéreux et suffirait pour entretenir le chemin en bon état, une fois parachevé. C’est aussi la route qui est fréquentée par les gens de la partie ouest de Vermont qui descendent à Montréal. Le chemin se trouve sur une grève avec une savane importante et qui ne pourra jamais être rendue propre à la culture.
- Taylor estime la dépense à environ 800 £. Il suggére de faire rehausser ce chemin par des ouvrages en fascines, chargé avec de la pierre.
Le 15 mars 1830, le « Comité spécial sur cette partie de la Harangue de Son Excellence, qui a Rapport aux Communications Intérieures », rend publique sa résolution en faveur qu’une somme n’excédant pas 800 £ courant soit accordée à Sa Majesté pour rendre solide et durable le chemin de Noyan à Saint-Armand par la partie supérieure de la baie Missisquoi, à condition que les habitants la complètent d’une manière permanente.
Enfin, le 26 novembre 1832, les commissaires Horatio N. May et D. T. R. Nye, qui avaient été nommés pour veiller à ce qu’il soit fait un chemin depuis Noyan jusqu’à Saint-Armand en contournant la baie Missisquoi, eurent l’honneur de faire rapport à la Chambre d’Assemblée du Bas-Canada. Il fut alors dit :
— Qu’on a recouvert le chemin d’une quantité additionnelle de gravier de cinq pouces d’épaisseur, ce qui le rend maintenant complet, conformément aux plans et aux détails qui ont été soumis à Son Excellence Sir James Kempt et qu’il les a approuvés.
— Que la hauteur extraordinaire à laquelle les eaux ont monté et les vents violents du printemps dernier ont emporté un pan de muraille de 26 perches de longueur, lequel a été replacé par les habitants, conformément aux conditions imposées par l’acte en vertu duquel l’octroi a été fait. Nous avons transmis au secrétaire civil, avec nos comptes, la balance des deniers qui restaient entre nos mains et qui s’élevaient à la somme de 14 £, 4 s. 2 d. courant. Il nous sera permis de dire que les commissaires n’ont rien demandé pour leurs dépenses personnelles qu’ils ont faites ou pour les écritures.
Les commissaires ajoutent un élément important :
— Nous demandons respectueusement à appeler l’attention de Votre Honorable Chambre à la convenance qu’il y a d’accorder une somme suffisante pour construire un pont durable sur la rivière « Pyke », et nous pensons que la somme de 300 £ suffirait pour cet objet-là. Nous avons fait faire le chemin sur les deux côtés de ce pont et le terrain à quelque distance de l’un et de l’autre côté de la rivière est un marais qui n’est pas concédé et qui n’est pas habitable. Le pont a été fait et tenu en état de réparations jusqu’à ce jour par les habitants qui résident à quelque distance de là et qui ne se trouvent plus en état de pouvoir contribuer à le maintenir plus longtemps.
De ce qui précède, nous retenons ainsi qu’en 1830, ce n’est plus un chaland de service, mais qu’il existe un pont à l’embouchure de la Rivière-aux-Brochets, lequel nous semble plutôt éphémère. On rêve d’un pont qui soit plus résistant.
La carte que Joseph Bouchette dressa de la région en 1831 indique également la route par la grève de la baie Missisquoi et son pont. Il dessine aussi le vieux rang de Pike River lequel va au nord-ouest jusqu’au site du moulin, mais il n’y a pas de traversée de la Rivière-aux-Brochets à cet endroit.
En 1833, le député M. Ralph Taylor doit intervenir de nouveau en Chambre d’Assemblée du Bas-Canada, cette fois-ci afin d’exiger un pont au village.
Il fait état du fait que les terres des deux côtés de la Rivière-aux-Brochets y sont concédées à un individu qui ne veut pas souffrir qu’il soit établi une traverse sur sa terre et qui ne veut pas non plus prendre pour lui-même une licence de traversier (dans laquelle les taux de passage seraient fixés), mais il demande aux personnes qui utilisent ce chemin, la somme qu’il lui plait d’exiger d’elles. Cela est regardé comme un grief réel et positif, d’autant plus que les demandes qu’il fait sont excessivement élevées.
Le député a dû avoir du succès avec cette intervention, car un premier pont est construit au village de Pike River dans les années qui suivent.
L’on sait que quelques années plus tard, lors de la rébellion et la bataille de Moore’s Corner près de Philipsburg, ce pont du village de Pike River fut détruit pour prévenir qu’il ne prêta passage à la petite armée de rebelles venant de Swanton. À la même occasion, il y eut aussi des remous au pont à l’embouchure du Pike River.
Voici les faits ; la bataille de Moore’s Corner, le dernier affrontement au sud du Saint-Laurent de la rébellion du Bas-Canada, eut lieu le 6 décembre 1837. Un groupe d’insurgés venant de Swanton y subit un revers des armes. Ce jour-là, à deux heures du matin, le gros de ce groupe était à Henryville. De là, les hommes se dirigent vers la baie Missisquoi, chez Wheeler, l’aubergiste, et ils arrivent à l’aube au pont de la Rivière-aux-Brochets. Il s’agit bien du pont à l’embouchure de la rivière. Un garde armé y est de faction. Un certain Gagnon attaque le garde, lui enlève son fusil et le brise. Le groupe, parmi lequel il y a un jeune nommé Joseph Tougas, se dirige ensuite vers Swanton et, de là, chemine vers le nord et vers la bataille.
Ce Joseph Tougas de l’Acadie, qui participa à ce fait d’armes, est l’ancêtre direct de la grande famille des Tougas qui marquera l’histoire de Pike River. M Joseph Tougas, décède le 8 décembre 1872 et repose aujourd’hui dans le cimetière de Pike River, où ses restes furent transférés par son fils en 1919.
Une carte de la région du Haut-Richelieu de 1839, dressée par Charles Gore et reproduite dans le livre Missisquoi Bay, écrit par G.H. Montgomery, et aussi dans Chronique de Pike River, page 95, montre clairement la route du lac, mais il n’y est pas indiqué on la traversait par traversier ou par un pont. Il semble bien que la situation était assez précaire et que le ou les ponts qui y furent construits le furent en bois, de façon expéditive, pour se dépanner ; ces ponts ne pouvaient nullement résister aux débâcles et aux débordements du lac Champlain.
Pendant ce temps, la navigation se développait sur la Rivière-aux-Brochets ainsi qu’au port intérieur de Pike River. Au plus fort de la période de navigation commerciale sur la rivière il n’y eut sûrement pas de pont à l’embouchure, ce qui aurait constitué un obstacle au passage des bateaux.
Selon un texte de Lyla E. Primmerman, publié par la société d’histoire de Missisquoi, un traversier faisait service sur la Pike River en 1855. En cette année-là, à la toute première assemblée du conseil de la nouvelle municipalité de Saint-Armand, les conseillers présentèrent une motion concernant le service de traversier à l’embouchure de la rivière.
En voici le contenu, traduit de l’anglais :
— Que la personne ou les personnes qui obtiendront un permis pour opérer un traversier à l’embouchure de la Pike River soient requises d’entretenir un bâtiment solide, bon et sécuritaire et que les taux de péage suivants soient en vigueur pour utiliser ledit traversier :
Pour chaque voiture pour deux personnes ou traîneau 0.0.9 denier
Pour chaque voiture simple ou traîneau 0.0.6 denier
Pour chaque charrette tirée par un cheval 0.0.5 denier
Pour chaque homme et cheval 0.0.3 denier
Pour chevaux ou vaches, par tête 0.0.2 denier
Pour mouton et cochon, par tête 0.0.05 denier
Pour chaque personne à pied 0.0.2 denier
— Que les personnes, qui postuleront auprès du Conseil en vue d’obtenir un permis avant le premier lundi du mois d’août prochain, soient tenues de verser un montant d’une livre et dix shillings.. — Et en plus, qu’un tel batelier sera tenu d’afficher de façon lisible en un endroit visible près du traversier les taux de péage.
— Et qu’en plus, ledit batelier soit sujet à une amende de dix shillings, s’il charge des taux supérieurs à ce qui est autorisé par son permis ou pour tout autre acte contrevenant aux conditions de celui-ci.
Pendant des années, le batelier fut M. Alexander Dayton, payant de façon assidue les frais annuels de son permis au conseil municipal de Saint-Armand.
Une carte géographique datée de 1863, préparée par l’enseigne Cholmeny du 116e régiment et conservée dans les archives canadiennes, indique clairement la route contournant la baie Missisquoi, mais elle indique aussi clairement qu’il n’y a pas de pont.
Sur la carte de Gray & Walling de 1864, conservée au Musée Missisquoi, on reconnaît, comme sur toutes les cartes de l’époque, le chemin qui longe la baie Missisquoi par la forêt à l’embouchure de la rivière. Il marque une ligne en continu au travers de la rivière et la maison d’A. Dayton sur la rive ouest de la rivière. Y a-t-il un pont ou un traversier ? Ce n’est pas spécifié.
Lors d’une conversation avec M. Georges Guy Déragon, ancien Pikeriverain vivant à Philipsburg, celui-ci m’a dit qu’il sait encore, par tradition, que l’on utilisait un pont flottant, ou traversier, pour passer la rivière. Contre les berges, il y avait de grosses pierres amenées exprès pour éviter l’ensablement. Comme il y avait à l’époque un trafic régulier de bateaux et de barges sur la rivière, il suffisait pour dégager le passage à ces transporteurs, de laisser couler les câbles du traversier au fond de l’eau.
1867 : Une carte de la région, intitulée « Plan de la frontière » tracée par le Col. Garnet Wolseley, datée de ladite année, indique que c’est un traversier qui assurait la traversée de la Rivière-aux- Brochets à son embouchure.
En 1875, c’est au tour de Alfred R. C. Selwyn de publier à Toronto sa carte Map of the Eastern Townships. Il indique la grande route autour de la baie Missisquoi, sans spécification de la façon de traverser la rivière.
Dans l’atlas consacré aux Cantons-de-l’Est, publié en 1881 par H. Belden & Co., l’auteur présente une carte de Saint-Armand Est et Ouest. La route qui contourne le lac Champlain y est indiquée. À l’embouchure de la Rivière-aux-Brochets, une note indique qu’il y a là un pont à péage (toll bridge). Il est vrai que les activités du port de Pike River tirent à leur fin.
Vers 1890, de nouveau il n’y a plus de pont. M Fernand Legault qui écrivit une histoire de Venise-en-Québec, rapporte le témoignage de M. Eric Wheeler qui, il y a peu, habitait encore l’ancienne auberge. M Wheeler raconte que son père lui a dit que le pont sur la Rivière-aux-Brochets fut emporté lors d’une inondation printanière puis remplacé par une « traverse » en barque. Il ajoute que quand l’eau est basse, on peut encore apercevoir les vestiges des piliers du pont.
C’est aussi de cette époque que date la photo illustrant la traversée à l’embouchure de la Rivière-aux-Brochets. En 1897, sur la carte de la région publiée par E. R. Smith & Sons, est présentée une toute autre illustration de la route qui autrefois contournait la baie Missisquoi du lac Champlain.
On y voit encore une portion de cette route entre Philipsburg et un lieu près de l’embouchure de la Rivière-aux-Brochets, où cette route tourne vers le nord tandis que la traversée de la rivière s’effectue sur le territoire de Pike River au milieu de la forêt. Un peu plus au nord, la route rejoint ce qui est aujourd’hui le chemin Molleur. Y avait-il là un pont ou une traverse ? La carte n’en fait pas mention. La portion de l’ancienne route entre l’embouchure et la Pointe-Jameson, aujourd’hui Venise-en-Québec, semble ne plus exister.
Un autre témoin rapporte par ouï-dire que le dernier pont fut emporté par les eaux, y compris les chevaux qui le traversaient à ce moment-là…
Puis, vers 1900 apparaissaient les premières voitures et le besoin urgent de meilleures routes. Au village de Pike River, d’importants travaux furent consacrés afin de renforcer le long pont couvert. Entre autres, les piliers de pierre furent reconstruits et rehaussés, ce qui devait assurer que cet ouvrage ne soit plus emporté par les courants.
Ainsi pourvus d’un pont solide et équipés de meilleurs véhicules, les conducteurs prirent naturellement le parti de faire le grand détour, étant donné que, la plupart du temps au haut du lac, il n’y avait pas de pont qui vaille, ou un traversier lent.
Nous n’avons pas vu de carte des années 1900, indiquant encore la route qui passait jadis à proximité du lac.
Pour finir cette dissertation, citons M. Paige A. Knight, l’historien de la Rivière-aux-Brochets. Dans son petit guide la concernant et publié en 1979-1980, il en décrit l’embouchure longtemps après que la route ait disparu. Il explique qu’on ne peut plus s’y rendre qu’à pied ou en bateau. Aujourd’hui, à partir de la rive gauche, on ne peut même plus atteindre l’embouchure à pied ; l’accès sans permission explicite et accompagné d’un agent de conservation en est interdit depuis l’établissement de la Réserve écologique de la Rivière-aux- Brochets.
Concernant ponts et traversiers, M. Knight mentionne un témoignage oral selon lequel, à une certaine époque, il y eut là un « pont flottant ». Donc, un pont fait de chalands attachés les uns aux autres. Il ajoute encore, concernant l’ancienne route, qu’aujourd’hui, elle se réduit à un sentier de forêt, mais que, des deux côtés, le terrain est rude dans le dernier quart de mille avant d’arriver à l’embouchure. Les terres avoisinantes sont couvertes de bois francs et de cèdres, plusieurs de bon calibre ; on se trouve à peine au-dessus du niveau de la baie avec des aires marécageuses. Près de la rivière, le sol est sablonneux et de petites dunes remontent légèrement le niveau des rivages. M. Knight en appelle à la protection de ce coin de nature unique.
Sources :
Asnong, Jef, Chronique de Pike River, 2007, p. 20, 25, 26, 28, 29, 30, 53, 54-56, 57, 91, 120-121, 131, 132, 134, 141, 147, 148, 166-167
Chambre d’Assemblée du Bas-Canada, 10 Géo. IV, Appendix (P.), 8 mars 1829 ; 11 Géo. IV, 5 février 1830 ; 11 Géo. IV, 8 mars 1830 ; 11 Géo. IV, 15 mars 1830 ; 3 Will. IV, 26 novembre 1832 ; 3 Will. IV, 26 février 1833. Références de M. Philippe Fournier
Charbonneau, André, Henryville… 175 ans de vie !, p. 30, 31, 32, 51.
Cholmeley, Ens., 116e Régt., carte 1863, Bibliothèque et Archives Canada, microfiche NMC 19134. Aussi reproduite dans Chronique de Pike River, p. 132.
Day, Mrs C. M., Pioneers of the Eastern Townships, Montréal 1863, p 58.
Déragon, Georges Guy, Philipsburg.
Fournier, Philippe, Bedford.
Knight, Paige A., The Pike ; a short guide to a small river, in Missisquoi Historical Society Reports, 1979-’80, p 45-70.
Legault, Fernand, Municipalité de Venise-en-Québec, 1950- 2000, p. 22.
Primmerman, Lyla E., The First Ten Years publié dans Then and Now, 10e rapport de la société d’histoire de Missisquoi, 1967, p 17-25.